Mexikos Maya-Zug ist eine Umweltkatastrophe

Sep 04, 2023

Auf allen Vieren kauernd, mit Schutzhelmen und Knieschützern bekleidet, schlurfen und schleppen wir uns einer nach dem anderen durch die kleine Erdmulde. Als wir die andere Seite erreichen, breitet sich vor uns eine große Höhle aus: Unzählige Stalaktiten hängen wie Eiszapfen von der Decke und mineralische Vorhänge bekleiden große Kreidesäulen. Der Boden unter unseren Füßen ist uneben, steigt und fällt wie Wellen, bevor er am anderen Ende in einem Gewässer verschwindet.

Es gibt keine bekannten öffentlichen Aufzeichnungen über die riesige Kalksteinhöhle, in der wir uns befinden. Sie ist mindestens 100 Meter lang und liegt irgendwo unterhalb von Tulum, einer Gemeinde auf der Halbinsel Yucatan, die für ihre Touristenstrände und Maya-Ruinen bekannt ist. Es handelt sich um eine von schätzungsweise 10.000 Cenoten, wassergefüllten Dolinen, die durch den Einsturz von Kalkstein entstanden sind und sich auf der Halbinsel Yucatan im Südosten Mexikos befinden. Es ist auch eine von mehreren Höhlen, die ausgegraben wurden, seit Anfang dieses Jahres illegal mit dem Bau des Maya-Zugs der Regierung begonnen wurde.

Der Tren Maya wurde im Dienste der Tourismusbranche entwickelt und ist eine Intercity-Eisenbahnlinie, die sich über 950 Meilen um die Halbinsel Yucatan erstreckt und in einer groben Schleife um die Bundesstaaten Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatan und Quintana Roo verläuft und Strandresorts mit den alten Maya verbindet Websites. Insgesamt umfasst das Projekt die Entwicklung von sieben verschiedenen Gleisen und 21 Stationen und wurde von der Regierung als wirtschaftlicher „Zünder“ für Mexikos Südosten, eine historisch arme und marginalisierte Region, gefeiert.

Der Maya-Zug wird als Juwel in Mexikos Infrastruktur-Krone angepriesen, seit er erstmals im September 2018 offiziell vorgeschlagen wurde und früheren Vorschlägen zum Bau einer ähnlichen Strecke folgte. Befürworter sagen, dass die mit Biodiesel betriebenen Güter- und Personenzüge, die die Strecke befahren werden, eine umweltfreundliche Alternative zum Straßen- und Luftverkehr darstellen und Touristen und Fracht an bisher unzugängliche Orte bringen werden.

Doch die Versprechen von Präsident Andrés Manuel López Obrador, die Umwelt zu schützen und die Projektkosten auf ein Minimum zu beschränken, wurden bereits nicht erfüllt. Es kam bereits zu unermesslichen Umweltschäden: Riesige Waldgebiete wurden abgeholzt, um den Bau der Eisenbahnstrecke zu ermöglichen. Eine unzureichende Planung, die zu mehreren Streckenänderungen während des Baus führte, hat trotz frühzeitiger Warnungen von Umweltschützern, Wissenschaftlern und zivilgesellschaftlichen Gruppen zu Kostenüberschreitungen und unerwarteten Verzögerungen geführt lange bevor die Arbeiten begannen. Das Versäumnis, die Projektambitionen mit einem langfristigen strategischen Plan in Einklang zu bringen, lässt Zweifel an der Umweltverträglichkeit und der wirtschaftlichen Rentabilität des Maya-Zugs aufkommen. Doch Experten gehen davon aus, dass das Schlimmste noch bevorsteht. Schließlich ist das fragile Höhlensystem, auf dem der Maya-Zug gebaut wird, Teil des größten Grundwasserleiters der Welt, der unter der Halbinsel Yucatan fließt und die Trinkwasserquelle für etwa 5 Millionen Mexikaner darstellt.

„Schau“, sagt Elías Siebenborn, als er an die Decke greift und eine Handvoll weißer Stein in seinen Händen zerbröckelt. „Das ist es, worauf sie aufbauen.“ Über uns wurde der einst dichte Dschungel auf einen Streifen freigelegten Kalksteins reduziert, mit Baumstümpfen an der Stelle, wo einst Bäume standen.

Siebenborn ist Mitglied von Cenotes Urbanos, einer Gruppe von Amateur-Höhlenforschern, die 2018 gegründet wurde, um die vielen nicht aufgeführten Cenoten in Playa del Carmen zu kartieren und zu dokumentieren. Seit Beginn der Arbeiten am Maya-Zug im Jahr 2020 ist es zu einem Wettlauf gegen die Zeit geworden, möglichst viele der nicht dokumentierten Höhlen zu kartieren, die von der Eisenbahnlinie betroffen sind. Die Idee besteht darin, dass die Regierung später keine plausible Leugnung geltend machen kann, wenn sie die Cenoten aktenkundig machen kann, wenn Beamte beschließen, die Cenoten zuzuschütten und sie zu überbauen, oder wenn Hinweise auf eine Kontamination auftauchen.

Die Höhle, in der wir uns befinden, liegt unter einem besonders umstrittenen Abschnitt des Maya-Zugs, der offiziell als „Abschnitt fünf“ bezeichnet wird und die beliebten Strandorte Playa del Carmen und Tulum verbindet. Die südliche Hälfte des fünften Abschnitts sollte ursprünglich entlang einer bestehenden Autobahn gebaut werden, um die Abholzung der Wälder zu minimieren. Nachdem sich die Hotellobby jedoch darüber beschwert hatte, dass dies den Geschäftsbetrieb störte, wurde der Bau umgeleitet. Jetzt durchschneidet eine 68 Meilen lange Narbe den zweitgrößten tropischen Regenwald Lateinamerikas, einen der einzigartigsten biologischen Korridore der Welt.

Es gefährdet auch die Lebensfähigkeit des Großen Maya-Grundwasserleiters, der Millionen Mexikaner mit Trinkwasser versorgt. Der Grundwasserleiter ist eine relativ dünne Süßwasserschicht, die durch Cenoten in direkten Kontakt mit der Oberfläche kommt. Und leider sind Cenoten in ganz Yucatan in den letzten Jahren zu Mülldeponien geworden, die durch die rasante Urbanisierung in der Region entstanden sind. Playa del Carmen, bis vor kurzem ein verschlafenes Fischerdorf, ist eine der am schnellsten wachsenden Städte Lateinamerikas mit einer Bevölkerungszahl, die von 46.000 im Jahr 2000 auf 304.000 im Jahr 2020 gestiegen ist. Stadtplaner und Sanitärexperten sagen, dass dies zur Entstehung illegaler Siedlungen geführt hat Es gibt keine Entwässerungs- oder Sanitärsysteme, was zu einer Verunreinigung der örtlichen Wasserversorgung führt.

Tatsächlich hat eine Kombination aus Bevölkerungswachstum, schlechter Planung und politischer Untätigkeit auf der Halbinsel Yucatan in den letzten zwei Jahrzehnten zu einem Rückgang des Süßwassers um 59 % geführt, was darauf hindeutet, dass sich die Fähigkeit der Grundwasserleiter, ihren Wasserspiegel wieder aufzufüllen, erheblich verändert hat menschlicher Druck. Laut Mexikos nationaler Wasserbehörde CONAGUA hat die Region 15 Jahre Zeit, um eine Wasser- und Sanitärkrise abzuwenden.

„Das Vorantreiben des Maya-Zugs wird das Problem nur noch verschlimmern“, sagt Guillermo Christy, ein Wasseraufbereitungsberater mit 20 Jahren Erfahrung in der Region. Das liegt daran, dass der Zug teilweise direkt auf den empfindlichsten Kontaktpunkten des Grundwasserleiters mit der Oberfläche gebaut wird. „An manchen Stellen liegen die Gewölbe der Höhlen nur 20 oder 60 Zentimeter über der Oberfläche“, sagt Christy. „Es ist, als ob man Eierschalen überbauen möchte.“

Für den Bau der Zuginfrastruktur müssen lange Pfähle tief in den Boden gerammt werden, was eine ernsthafte Bedrohung für dieses fragile Ökosystem darstellt. „Die Menschen wollen die Zerbrechlichkeit unserer Grundwasserleiter nicht verstehen“, sagt Roberto Rojo, Biologe und Gründer von Cenotes Urbanos. „Wir steuern auf Wasserknappheit zu.“

Im November 2018 war López Obrador nach seinem Erdrutschsieg über den Konservativen Ricardo Anaya nur noch eine Woche von seinem Amtsantritt als mexikanischer Präsident entfernt. López Obrador sollte eine der linksgerichtetesten Regierungen des Landes aller Zeiten leiten. Ein Teil davon war ein Engagement für die Umweltbelange der Linken. In einem Interview mit der Journalistin Carmen Aristegui versprach er beispielsweise wiederholt, dass „kein einziger Baum“ wegen seines Flaggschiff-Infrastrukturprojekts – dem Maya-Zug – gefällt werden würde.

Vier Jahre später gab die Regierung zu, dass allein im fünften Abschnitt 300.000 Bäume gefällt wurden. Und das ist nur ein Bruchteil des wahrscheinlichen tatsächlichen Schadens; Beobachter schätzen, dass die tatsächliche Zahl 9 Millionen beträgt. „Natürlich hängt es von Ihrer Definition von Baum ab“, sagt Rodrigo Medellín, Forscher am Institut für Ökologie der Nationalen Autonomen Universität Mexikos. „Dort ist der Boden nährstoffarm, außerdem liegen sie mitten im Hurrikangebiet, sodass sie nicht so hoch und breit wachsen wie in anderen Gebieten, aber mit 10-15 Metern sind sie schon deutlich höher.“ als die botanische Definition. Vielleicht käme man auf 300.000, wenn man nur Bäume mit einer Höhe von mindestens 25 Metern zählt. Aber das ist kategorisch falsch.“

Normalerweise muss vor Baubeginn in Mexiko eine Umweltverträglichkeitsprüfung erstellt und beim Ministerium für Umwelt und natürliche Ressourcen (SEMARNAT) eingereicht werden. Aber im Fall von Abschnitt fünf von Maya Train wurde keine solche Studie durchgeführt. Dies führte dazu, dass Kritiker die Rechtmäßigkeit des Projekts in Frage stellten.

„Wir gehen davon aus, dass es eine Reihe von Menschenrechtsverletzungen gegeben hat, darunter das Recht auf eine gesunde Umwelt“, sagt Gerard Alvàrez Armenta, Anwalt beim gemeinnützigen mexikanischen Zentrum für Umweltrecht. Anfang 2022 reichte Armenta eine Klage ein, in der Hoffnung, den Bau von Abschnitt fünf zu stoppen, der seiner Meinung nach begonnen hatte, obwohl keine Umweltverträglichkeitsprüfung vorlag. (Die Klage war eine von mehreren, die seit Beginn der Projektarbeiten eingereicht wurden.) Im April stimmte der vorsitzende Richter zu und setzte das Projekt aus – die Aussetzung war jedoch nur von kurzer Dauer. Da Aktivisten forderten, dass die Regierung alle relevanten Unterlagen und Korrespondenz freigibt, und die Aussicht auf laufende rechtliche Schritte drohte, das Projekt zum Scheitern zu bringen, berief sich der Präsident im Juli auf ein nationales Sicherheitsdekret, das die Fortsetzung der Bauarbeiten trotz verschiedener gerichtlicher Anordnungen ermöglichte.

Und dann, nur einen Monat später, wurde schließlich in Rekordzeit eine Umweltverträglichkeitsprüfung zu Abschnitt 5 veröffentlicht und von SEMERNAT genehmigt, was viele dazu veranlasste, ihre Zuverlässigkeit in Frage zu stellen. Mehrere Umweltbeamte, darunter drei SEMARNAT-Direktoren, die an der Umweltverträglichkeitsprüfung gearbeitet hatten, traten von dem Megaprojekt zurück, nachdem der Druck zugenommen hatte, grünes Licht für das Projekt zu geben.

Laut Ingenieuren, die an den ursprünglichen Plänen gearbeitet haben, dauert die Umsetzung von Projekten ähnlicher Größenordnung in der Regel etwa 15 Jahre. Der Maya-Zug sollte in nur vier Jahren fertiggestellt sein. Kein Wunder also, dass das Budget für das Maya-Zugprojekt, das sich derzeit auf 20 Milliarden US-Dollar beläuft, den Steuerzahler bereits das Dreifache der ursprünglichen Schätzung der Regierung gekostet hat.

Nach Angaben der Regierung von López Obrador hat der Maya-Zug mehr als 140.000 direkte und indirekte Arbeitsplätze in der Region geschaffen und wird dazu beitragen, bis 2030 715.000 zusätzliche Arbeitsplätze zu schaffen. Es ist nicht einfach, diese Regierungszahlen zu bestätigen, und noch weniger klar ist, wie viele Einheimische dies tun werden Davon profitieren Wanderarbeiter aus ganz Mexiko und darüber hinaus, die in die Region gebracht werden, um beim Bau zu helfen.

Es scheint tatsächlich einige direkte finanzielle Belohnungen für diejenigen zu geben, die dem Regierungsplan zustimmen. In der kleinen Enklave Jacinto Pat in Tulum erhielten 180 überwiegend Maya-Familien etwa 800.000 mexikanische Pesos (40.000 US-Dollar) als Gegenleistung für die Übergabe einiger Kilometer Land an die Eisenbahnlinie. Präsident López Obrador verwies auf Jacinto Pat als Beweis dafür, dass das Projekt die Unterstützung der Einheimischen genießt, wobei Anwohner in einem Regierungsvideo auftraten und die Menschen aufforderten, „mitzumachen“.

Doch während die meisten Mayas, denen ich im Bundesstaat Quintana Roo begegnete, zunächst das Unterschriftenprojekt des Präsidenten zu unterstützen schienen, gaben einige nach genauerer Betrachtung zu, dass sie Bedenken hatten. Ein Ehepaar, Besitzer eines beliebten Lokals, sagte, dass viele Menschen Angst hätten, Widerstand zu äußern, weil lokale Politiker López Obrador-Anhänger seien. „Zu hinterfragen bedeutet, um Ärger zu bitten“, sagten sie. Als Kleinunternehmer fürchteten sie nach eigenen Angaben Vergeltungsmaßnahmen in Form von Erpressung, die in Quintana Roo auf dem Vormarsch ist, und versuchten, sich die Machthaber nicht zu Feinden zu machen.

Eine der beliebtesten Touristenattraktionen von Tulum, ein Cenote-Park namens Dos Ojos („Zwei Augen“), wird von der Gemeinde Jacinto Pat verwaltet. Obwohl die Regierung zugestimmt hat, die Eisenbahn von den Haupt-Cenoten von Dos Ojos wegzuleiten, wird der neue Weg dennoch über mehrere andere Cenoten im Park führen.

„Möchte ich persönlich den Maya-Zug? Nein“, sagt ein Aushängeschild der Familie Jacinto Pat und äußert sich anonym aus Angst vor Repressalien. „Es wird den Dschungel, unsere Heimat, zerstören und die Cenoten, unsere Lebensquelle, verseuchen.“ Aber er hatte das Gefühl, keine andere Wahl zu haben. Während die Regierung Berichte über Zwangsräumungen heruntergespielt und darauf bestanden habe, dass es sich um „einvernehmliche Umsiedlungen“ handele, fühlten sich viele Familien gezwungen, Kompromisse einzugehen, um ein ähnliches Schicksal zu vermeiden, sagt er. „Und jetzt, wo wir das Geld genommen haben, können wir nichts mehr tun.“

Tief im Park Dos Ojos ist Gabriel Mazón einer der wenigen Bewohner, der sich weigerte, sein Stück Land abzugeben. „Ich sage das mit allem gebotenen Respekt: ​​Als Volk haben wir uns kaufen lassen“, sagt er. „Aber es gibt keine Unterstützung seitens der Ureinwohner [für Maya Train]. Wenn unsere Vorfahren sehen könnten, was in ihrem Namen getan wird, würden sie vor Trauer sterben, wenn sie wüssten, wie sie entweiht und prostituiert wurden und wie ihre Kultur und Traditionen ausgenutzt wurden.“ ", sagt Mazón. „Wir sind kaum mehr als eine Marke oder ein Marketingslogan für die Regierung. Die Menschen wurden bereits ausgezahlt. Es wird keine Vorteile mehr geben. Jetzt müssen wir nur noch auf die Invasion warten.“

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