Die Vor- und Nachteile der Ausstattung Ihres Alltagsfahrers mit aggressiven Bremsbelägen

Jun 13, 2023

Manchmal hört es sich an, als würde man ein Stahlrohr unter das Auto ziehen.

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Wenn Sie viel Zeit auf einer Rennstrecke sammeln möchten, aber Ihr verfügbares Einkommen und Ihr Parkplatz begrenzt sind, müssen Sie möglicherweise dasselbe Auto fahren, mit dem Sie täglich auf der Strecke fahren. Dies birgt Risiken und einige Unannehmlichkeiten. Als würde man im Straßenverkehr quietschende, laute Performance-Bremsbeläge hören.

Um einen Unfall zu verhindern, ist es wichtig, den mechanischen Zustand Ihres Fahrzeugs im Auge zu behalten und auf der Strecke besonders aufmerksam zu sein. Aber selbst wenn Sie in der Lage sind, Ihr Auto auf der Strecke sauber zu halten, müssen Sie trotzdem herausfinden, wie viel Lärm, Vibrationen und Härte Sie bereit sind, am Montag auf dem Weg zur Arbeit auszuhalten, damit Sie es versuchen können Ihre Rundenzeiten am Sonntag zu senken.

Wenn Sie schnell fahren wollen, sind Sie eher bereit, Komfort gegen Leistung einzubüßen. Die Aufrüstung der Bremsen Ihres Autos gegenüber herkömmlichen Straßenbelägen ist ein äußerst wichtiger Schritt zur Verbesserung seiner Rennstreckentauglichkeit, aber im Gegensatz zu dem, was Sie sich vielleicht vorstellen können, können Bremsen für den „Motorsport“ tatsächlich suboptimal sein. Vor allem, wenn sie nicht unter Streckenbedingungen verwendet werden.

Das Tolle an der Teilnahme an Leichtathletikveranstaltungen ist, dass man wirklich mit allem auftauchen kann, solange es mechanisch in gutem Zustand ist und keine Flüssigkeiten auslaufen.

Wenn Sie mit dem Upgrade beginnen oder eine bessere und sicherere Zeit in einem serienmäßigen Auto auf der Rennstrecke verbringen möchten, sind Bremsen der beste Ausgangspunkt. So wichtig Beschleunigung und Kurvenfahrten auch sind, Bremsen sind es, die Ihren schnellen Fahrfluss insgesamt bestimmen. Entscheidend sind starke Bremsen, die höheren Temperaturen aufgrund wiederholter starker Beanspruchung standhalten. Sie sorgen außerdem für ein direkteres Fahrgefühl, machen das Fahren auf der Rennstrecke unterhaltsamer und tragen dazu bei, die Rundenzeiten zu verkürzen.

Bremsflüssigkeit mit DOT 4-Einstufung hat einen höheren Siedepunkt als DOT 3, mit der die meisten Autos konventionell betrieben werden. DOT 4 stellt sicher, dass die Bremskraft nicht durch wiederholten Einsatz bei höheren Temperaturen verloren geht, und es hat eine längere Lebensdauer als herkömmliches DOT 3. DOT 4 ist jedoch hygroskopischer, was bedeutet, dass es eher dazu neigt, Feuchtigkeit aufzusaugen, weshalb es benötigt wird häufigeres Wechseln. Früher dachte ich, dass DOT 3 etwas länger braucht, um auf Betriebstemperatur zu kommen, aber das ist eigentlich eine bremsbelagbasierte Eigenschaft (mehr dazu gleich).

Ich begann mit der Aufrüstung der Bremsen meines Mazda 2, indem ich auf Castrol SRF DOT 4 Rennbremsflüssigkeit umstieg, Hochleistungs-Straßenbeläge und geflochtene Edelstahlbremsleitungen verwendete. Geflochtene Schnüre dehnen sich bei höheren Temperaturen nicht aus und ziehen sich nicht zusammen und verlieren an Effizienz wie Gummischnüre. Stellen Sie sich das Stahlgeflecht wie eine Bindung oder ein Korsett vor – wenn sich die Leine ausdehnt oder aus der Form schwillt, was in Situationen mit großer Hitze passieren und die Bremsreaktion beeinträchtigen kann, wird sie an Ort und Stelle gehalten und Ihr Bremspedal fühlt sich gleichmäßig an.

Der Stahl dient auch als Panzerung; Es ist weniger wahrscheinlich, dass eine Leitung beschädigt wird, wenn sie von der Spur abweicht oder auf Trümmer trifft. Manche Leute sind anderer Meinung und sagen, Gummileitungen seien in Ordnung, aber wenn man bedenkt, wie billig Stahlleitungen sind, ist das ein Grund, warum nicht? Mod in meinem Buch.

Durch den Austausch leistungsstarker Straßenbeläge bleibt die Bremskraft auch bei höheren Temperaturen erhalten als bei werkseitig hergestellten Belägen. Da Performance-Beläge eine metallischere Verbindung haben, verschleißen sie im Allgemeinen möglicherweise etwas schneller an den Rotoren und produzieren mehr Staub, aber sie sind auf jeden Fall eine großartige Verbesserung gegenüber OEM-Belägen. Nachdem ich dieses milde Upgrade ausprobiert hatte, wollte ich auf etwas aggressiveres umsteigen, da ich auf der Strecke immer schneller wurde. Da erlebte ich einen unvermeidlichen, aber lästigen Nebeneffekt … Je stärker und streckenorientierter meine Pad-Auswahl wurde, desto nerviger wurde der Einsatz auf der Straße.

Als ich auf der Strecke schneller wurde, wurden die leistungsstarken Straßenbeläge durch kürzere, intensivere Bremszonen überfordert und überhitzt. Sie haben es nicht mehr geschafft. Sie ließen nach und verloren an Kraft, was dazu führte, dass ich entweder von der Strecke abkam, offline untersteuerte oder zu einer herrlich schrecklichen Kombination aus beidem. Dann bin ich auf aggressivere Beläge umgestiegen, die es im wahrsten Sinne des Wortes geschafft haben – sie waren so stark, dass sie sich aufgefressen haben und ziemlich schnell Rillen in die Bremsscheiben geschnitten haben.

Nach ein wenig Recherche und Versuch und Irrtum habe ich G-LOC R10s verwendet. Diese Beläge sind eine beliebte Mischung im SCCA B-Spec-Rennsport. Eine Klasse, in der die Rennversionen meines Mazda 2 im Käfig glänzen. Sie hatten eine großartige Modulation, waren ziemlich stark und blieben die ganze Sitzung lang stark. Sie waren auch nicht aggressiv gegenüber den Rotoren. Modulation ist der Schlüssel; Um den Schwung beizubehalten und einen 100-PS-Mazda 2 in angemessener Zeit um die Strecke zu bringen, ist es von entscheidender Bedeutung, zu spüren, wie viel Klemmkraft auf die Bremsscheibe wirkt, insbesondere beim Ausbremsen in schwierigen Kurven.

Abseits der Strecke ließen die Vorteile dieser Pads jedoch schnell nach (Wortspiel irgendwie beabsichtigt).

Wie ich bereits erwähnt habe, sind stärkere Polster auch stärkere Polster. Auf der Straße hielten sie meinen Mazda fest und verlangsamten ihn deutlich besser als eine OEM-Belagmischung. Da aber die Temperaturen beim Fahren auf der Straße und auf der Rennstrecke unterschiedlich sind, unterscheiden sich auch die Eigenschaften der Beläge.

Die G-LOCs brauchten etwas Zeit zum Aufwärmen. Auf der Strecke ist das nie ein Problem. Selbst auf einer Out-Runde, die dazu gedacht war, das Auto aufzuwärmen, kommt es zu ausreichend starken Bremsmanövern, um das Auto vor der ersten fliegenden Runde wieder auf Temperatur zu bringen. Aber die Straße ist anders. Als ich mit 25 Meilen pro Stunde durch meine Nachbarschaft fuhr, nachdem ich die 2 gerade erst angefeuert hatte, musste ich am ersten Stoppschild etwas stärker auf die Pedale treten.

Dann war da noch der Lärm. Oh meine Sterne, der Lärm. Bei gemächlichem Fahren auf der Straße, insbesondere an einem kalten und/oder feuchten SoCal-Morgen, quietschten die G-LOCs fast die ganze Zeit, bis das Bremspedal fest gedrückt wurde. Leichtere Anschläge der Viertel- bis Halbpedalvariante erzeugten ein lautes Schleifgeräusch, das direkt durch die Trommelfelle schnitt. Es war ein tiefes, deutliches Knirschen; Ich bin nicht der Typ, der vor den Nägeln einer Tafel zurückschreckt, aber dieser Lärm war brutal. Manchmal hörte es sich an, als würde ich ein großes, schweres Rohr unter das Auto schleifen.

Die einzige Abhilfe bestand darin, so viele harte Stopps wie möglich zu machen und sich dabei wie ein Vollidiot zu verhalten.

Auch der recht fließende, schwache Verkehr auf der Autobahn war sehr störend – er versetzt die Bremsbeläge in eine Art Lärmfegefeuer. Die Temperaturen waren zu kühl, um das ständige Quietschen zu stoppen, und das leichte Betätigen der Bremsen bei Bedarf verursachte ein etwas weniger störendes Knirschen.

Das alles war eine Lektion in Sachen Kompromiss. Oder besser gesagt, die serienmäßigen Bremsen sollten einen „Kompromiss“ zwischen Funktionalität und Komfort darstellen. Der Kompromiss, den ich eingegangen bin, war: „Verdammt, Trost.“ Bremsen, die auf der Rennstrecke wunderbar funktionieren, bedeuten, dass man auf der Straße mit Nachteilen zu kämpfen hat – in der Mitte dieses Venn-Diagramms steckt immer noch viel Fleisch.

Wenn die Rennbeläge aufgewärmt sind, funktionieren sie richtig gut. Wirklich gut. Dies ist sehr praktisch im Umgang mit schlampigen Fahrern, die Ihnen gerne im Weg stehen und es hassen, Blinker zu benutzen. Starke, griffige Bremsbeläge sind in diesen Situationen beruhigend.

Dann gibt es noch Spaß auf kurvigen Canyon-Straßen. Starke Bodenplatten sorgen für ausreichende Bremskraft bei leichtem, enthusiastischem Fahren sowie in jeder Art von Notfallsituation. Zum Beispiel riesige Steine ​​mitten auf der Straße, denen man nicht ausweichen kann, oder Idioten in Autos oder Motorrädern, die vor einem die doppelte gelbe Linie überqueren – wenn man schneller anhalten oder die Richtung ändern kann, erhöht sich die Chance, ein Unglück zu vermeiden Situation.

Es gibt noch einen weiteren Straßenvorteil: Laute Bremsen retten Leben. Wie das alte Sprichwort sagt, dass laute Pfeifen Leben retten, ist es immer eine gute Idee, etwas zu haben, das andere Fahrer an Ihre Anwesenheit auf der Straße erinnert, insbesondere wenn Sie in einem kleinen Auto sitzen. Seine Präsenz mit lauten Rennbremsen zu betonen, ist praktisch und könnte sogar den Nickelback übertönen, der aus einem schlecht gefahrenen, angehobenen Bulldozer oder einem stark getönten Haufen Limousine schallt.

Man kann die Pads auch einfach an der Rennstrecke oder am Abend vor der Veranstaltung ein- und auswechseln. Die meisten Bremssattelkonstruktionen sind ziemlich einfach und können mit den richtigen Werkzeugen ziemlich schnell entfernt und wieder montiert werden.

Auch wenn ich nicht besonders leistungsorientiert bin, ist es schön, dass sowohl mein BMW 128i als auch mein früherer Mazda 2 über sehr einfache Einkolben-Bremssättel vorne verfügen. Für die 2: Schrauben Sie den Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters ab, entfernen Sie zwei 14-mm-Schrauben, schieben Sie den Bremssattel ab und legen Sie ihn auf das hintere Schild, nehmen Sie die Bremsbeläge ab, verwenden Sie bei Bedarf einen Bremssattelspreizer, schieben Sie die neuen hinein, setzen Sie sie wieder ein. Montieren Sie den Bremssattel und schrauben Sie den Behälterdeckel wieder auf. Erledigt. Auf diese Weise kann ich täglich auf einem leistungsstarken Straßenpad und auf einem aggressiven Trackpad laufen. Die Hinterradbremsen des 2 waren Trommelbremsen, die nie ausgetauscht werden mussten, und zum Glück haben die Hinterradbremsen meines 128 auf der Straße und Rennstrecke mit sehr straßenorientierten Leistungsbelägen einwandfrei funktioniert.

Allerdings sind damit einige Risiken verbunden. Bei vielen OEM- und Hochleistungs-Straßenbelägen muss für eine optimale Leistung etwas Belagmaterial auf die Bremsscheibe übertragen werden. Recherchieren Sie daher bei der Auswahl der Beläge. Trackpads entfernen dieses Material aufgrund ihrer aggressiven, meist metallischen Zusammensetzung. Es wird dringend empfohlen, dies mit dem OEM- oder Performance-Street-Pad zu wiederholen, nachdem diese erneut installiert wurden, was über das von der Pad-Marke aufgeführte Einbettverfahren erfolgt.

Eine andere Methode besteht darin, für jeden Belagsatz eigene Rotoren zu verwenden. Tatsächlich könnte dies der Schritt sein, um Quietschgeräusche und das Umbetten zu vermeiden.

Egal was passiert, der Austausch der Polster vor und nach den Renntagen sorgt dafür, dass Sie ein Leben mit weniger Leid führen können. Es erfordert zwar, dass mehr Schritte und eine höhere Häufigkeit für die Vorbereitung berücksichtigt werden müssen, was wiederum zu einem Kompromiss wird. Vor allem, wenn Ihre Zeit begrenzt ist. Aber zum Teufel, schreiben Sie eine gründliche Checkliste und betrachten Sie dies als Gelegenheit, das Bremssystem Ihres Autos zu überprüfen, um optimale Leistung und Sicherheit zu gewährleisten.

Anmerkung des Herausgebers 21.09.22: Es wurde ein Hinweis zur Betriebstemperatur der Bremsflüssigkeit hinzugefügtHygroskopizität.