Die Bürokratie hindert die Gemeinden in Virginia daran, bessere Bushaltestellen zu bauen

Aug 24, 2023

Eine brandneue Bank an einer Bushaltestelle in Chesterfield County. (GRTC-Transitsystem)

Kurz nachdem Chesterfield County eine Betonplatte gegossen hatte, um eine neue Bushaltestelle entlang der Route 1 zu stützen, teilte das Verkehrsministerium von Virginia den örtlichen Beamten mit, dass sie diese herausreißen müssten. Die 15 cm tiefe Unterlage mag für Verkehrsbetriebe im ganzen Land Standard sein, aber die vom Department of General Services (DGS) entwickelten Vorschriften behandeln Bushaltestellen mit der gleichen Ernsthaftigkeit wie ein Haus und schreiben ein 18 Zoll tiefes Fundament vor, eine kostspielige Anforderung für Virginias finanziell angeschlagene Transitanbieter.

Obwohl das Department of Rail and Public Transportation (DRPT) in der Lage war, eine Vereinbarung auszuhandeln, um die Entfernung des Chesterfield-Pads zu verhindern, bleiben die kafkaesken bürokratischen Hindernisse für die Installation wichtiger Verkehrsinfrastruktur auf staatlichen Wegerechten bestehen. Können die Beamten von Virginia zusammenkommen und die Bürokratie beseitigen, die weitere Bushaltestellen blockiert?

Bei 15.041 Bushaltestellen im gesamten Commonwealth ist das Problem potenziell riesig.

Unter Virginias einzigartigem Ortssystem behalten unabhängige Städte und Gemeinden die Kontrolle über ihre Straßen und tragen die Last für deren Instandhaltung. Landkreise verlassen sich nicht auf VDOT und müssen dies auch tun. Viele der verkehrsreichsten Teile Virginias sind Städte wie Norfolk und Richmond, die über ihre eigene Vorfahrt verfügen; Die Zersiedelung der Vorstädte hat jedoch die Nachfrage nach Transitverbindungen in Gebiete ausgeweitet, die vollständig unter der Aufsicht des VDOT stehen, wie z. B. die Counties Fairfax und Loudon.

Die in der Transit Equity & Modernization Study 2022 des DRPT enthaltenen Prognosen gehen davon aus, dass im gesamten Commonwealth nur 11 % der Bushaltestellen über eine Wartehalle, 19 % über eine Bank verfügen und nur 38 % den Americans with Disabilities Act vollständig einhalten. Zwei Gesetzentwürfe in diesem Jahr, die von den Abgeordneten von Richmond, Del. Delores McQuinn und dem damaligen Senator, eingebracht wurden. Jennifer McClellan könnte das Transit Rider Incentive Program des Staates erweitern, um bis zu 30 % seiner jährlichen Zuschüsse für die Infrastruktur von Bushaltestellen zu ermöglichen. Dies bedeutet, dass es möglicherweise eine neue Geldquelle für Verbesserungen gibt.

Bevor eine Betonplatte, eine Bank oder ein Unterstand auf dem Wegerecht des Bundesstaates installiert werden kann, müssen zwei Behörden in Virginia ihre Zustimmung geben. Der VDOT muss die Genehmigung für die Nutzung des Raums erteilen und der DGS muss die vorgeschlagene Struktur genehmigen. Der gesamte Prozess erfordert die Zusammenarbeit zwischen Verkehrsbehörden, Kommunen, dem Hersteller des Schutzraums, VDOT, DGS und möglicherweise allen Architekturprüfungsausschüssen in der Region.

Die Aufforderung an unterbesetzte Ortschaften und Verkehrsbetriebe, einen solchen byzantinischen Prozess zu bewältigen, führt oft dazu, dass wichtige Verkehrsinfrastrukturen wie Gehwege und Bushaltestellen nie installiert werden. Ohne die Unterstützung der Ingenieure von DRPT bei den Verhandlungen mit VDOT und DGS wäre der geplante Schutzraum in Chesterfield entlang der Route 1 wahrscheinlich nie genehmigt worden.

„Da wir eine Bezirksbehörde sind, sind wir mit vielen staatlichen Verfahren nicht gut vertraut“, sagte J. Elias O'Neal, ein öffentlicher Informationsbeauftragter bei Chesterfield. „Wir hatten Angst, dass wir sie herausreißen müssten, aber DRPT ist wirklich eingeschritten und hat uns geholfen.“

Im Albemarle County hatte Aufsichtsratsmitglied Diantha McKeel kein solches Glück. Nachdem Albemarle vier Jahre lang gegen VDOT um die wichtige Verkehrsinfrastruktur entlang der Straßen in ihrem Bezirk gekämpft hatte, konnte sie nur eine Bushaltestelle hinzufügen. Das als Prototyp gedachte Tierheim im Stonefield-Einkaufszentrum entstand nur, weil es sich auf einem Privatgrundstück befindet, sagte McKeel.

Als Gründungsmitglied der Regional Transit Partnership in Charlottesville ist sich McKeel „sehr bewusst, dass die Bürger keinen sicheren Transport vor den Elementen, dem Regen und dem Schnee haben.“ Stattdessen, so sagt sie, „haben sie in Wirklichkeit nur Stangen im Boden, und viele Haltestellen [des Charlottesville Area Transit] haben nicht einmal eine Betonplatte, geschweige denn die ADA-Zugänglichkeit. Man fühlt sich nicht sehr sicher, wenn man draußen steht.“ Straße mit einer Stange.

McKeel schätzt, dass es im Albemarle County bis zu 60 Bushaltestellen gibt, die von einer wichtigen Verkehrsinfrastruktur wie Gehwegen, Bänken und Unterständen profitieren könnten. Sie plädiert für eine staatliche Installationsberatung, die „zielgerichtet, einfach und unbürokratisch“ sei.

Als die Beamten von Albemarle zum ersten Mal mit VDOT über Buswartehäuschen verhandelten, wurde McKeel darüber informiert, dass jeder einzelne vorgeschlagene Standort für Buswartehäuschen jährlich genehmigt und erneuert werden müsste. Ihre Reaktion?

„Das ist verrückt“, sagte McKeel. „Verstehen sie nicht, wie enorm der Zeitaufwand für die jährliche Überprüfung und Erneuerung jeder unserer vorgeschlagenen Bushaltestellen sein würde?“

Als Witwe eines Mannes, der 41 Jahre lang für VDOT gearbeitet hat, hat McKeel großen Respekt vor der Arbeit der Agentur, auch wenn sie nicht verstehen kann, warum sie sich nicht besser an die schnell wachsenden, urbanisierten Gemeinden Virginias angepasst hat.

„Diese Bürokratie muss herausfinden, wie sie mit den Einschränkungen, die wir in städtischen Gebieten haben, umgehen kann, ohne dies zu erschweren“, sagte sie. „Die Anschaffung eines Buswartehäuschens sollte kein Hexenwerk sein. Denken Sie an die Ironie, wenn es eine Transportabteilung gibt, in der wir nicht herausfinden können, wie wir Menschen sicher und vor dem Wetter geschützt transportieren können. Sie sollten unsere Arbeit rund um den Transport und den Verkehr annehmen es uns leichter machen.

Nachdem Albemarle County DRPT vor anderthalb Jahren auf das Problem aufmerksam gemacht hatte, haben Beamte der Behörde darüber nachgedacht, was sie tun können, um den VDOT- und DGS-Prozess zu gestalten, Bürokratie abzubauen und wichtige Infrastrukturprojekte voranzutreiben.

„Da wir verstehen, dass sowohl DGS als auch VDOT Code-Anforderungen erfüllen müssen, können wir bei der Kommunikation und Aufklärung helfen, und das wird wesentlich dazu beitragen, den Prozess reibungsloser zu gestalten“, sagte DRPT-Direktorin Jennifer DeBruhl. „Wir setzen uns zu 100 % dafür ein, diese Verbesserungen so weit wie möglich zu ermöglichen, damit wir die Fahrgäste unserer Verkehrssysteme im gesamten Commonwealth besser betreuen können.“

Obwohl noch Verhandlungen über ein effizienteres Genehmigungsverfahren für Buswartehäuschen für staatliche Vorfahrten laufen, hat DRPT einen schriftlichen Leitfaden für Kommunen und Verkehrsanbieter erstellt, in dem das Verfahren und die erforderlichen Genehmigungen beschrieben werden. Hat das Dokument geholfen?

„Auf jeden Fall“, so O'Neal aus Chesterfield County. „Auf diese Weise konnten wir diese Annehmlichkeiten auf dieser Strecke bereitstellen. Und es hat uns erspart, auch nur eines davon abzureißen.“

Für die Zukunft hat DRPT Kommunen und Verkehrsanbieter im gesamten Commonwealth gebeten, diese zu nutzen, damit die Behörde bei der Einreichung von Daten sowohl beim VDOT als auch beim DGS behilflich sein kann. Für kleinere, ländliche Gemeinden, denen die Ressourcen fehlen, um solch komplexe Genehmigungen zu bewältigen, bietet DRPT auch Beschaffungsunterstützung und technische Hilfe an.

Wenn sich VDOT und DGS auf eine Reihe von Standardunterkünften einigen können, könnten landesweite Beschaffungsprozesse eine Auswahl vorab genehmigter Unterstände anbieten, die DRPT möglicherweise unter Vertrag hat oder im Namen von Transitanbietern kauft, um die Bereitstellung weiter zu beschleunigen.

Für DeBruhl läuft es bei all diesen Unterkünften darauf hinaus, den Kunden einen erstklassigen Transitservice in ganz Virginia im Einklang mit den Empfehlungen der Modernisierungsstudie 2022 zu bieten.

„Eines der Ergebnisse war, dass aus Sicht der Sicherheit und Zugänglichkeit mehr Infrastruktur erforderlich ist, um alle unsere Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr zu unterstützen, insbesondere aber unsere vom öffentlichen Nahverkehr abhängigen Bevölkerungsgruppen, die auf unsere Dienste angewiesen sind, um ihnen zu Arbeit, Bildung usw. zu verhelfen. und Gesundheitsversorgung jeden Tag", sagte sie.

Anmerkung des Herausgebers: Diese Spalte wurde korrigiert, um die korrekte Schreibweise des Namens des Informationsbeauftragten von Chesterfield County, J. Elias O'Neal, wiederzugeben und Loudon County, nicht Henrico County, als einen Ort zu benennen, der vollständig in den Zuständigkeitsbereich des VDOT fällt und in dem die Zersiedelung den öffentlichen Nahverkehr erhöht hat Bedürfnisse.

von Wyatt Gordon, Virginia Mercury, 4. April 2023

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Wyatt Gordon deckt Transport, Wohnen und Landnutzung für den Mercury durch einen Zuschuss des Piedmont Environmental Council und der Coalition for Smarter Growth ab. Der Mercury behält die volle redaktionelle Kontrolle. Zuvor hat er für die Times of India, Nairobi News, Honolulu Civil Beat, Style Weekly und das RVA Magazine geschrieben. Er arbeitet außerdem als Policy Manager für Landnutzung und Transport beim Virginia Conservation Network.